Köpa BMW i3 elbil?

Sportversionen BMW i3s ger dig 0-100 km på 6,9 utsläpssfria sekunder. Med en toppfart på 160 km/h, räckvidd på 31 mil*, sportstyrning, sportchassi och progressiva designdetaljer får du en elbil som gör varje meter till en spännande upplevelse.

BMW har producerat elbilar i över fyra decennier. Med hållbarhet och miljö i fokus har BMW skapat en produktionskedja som gör att de kommit att bli en av den största leverantörerna av elbilar i Europa. Just nu rullar fler än 500 000 laddbara BMW-bilar världen över. Det innebär att BMW säljer fler än vad konkurrenterna gör tillsammans.

Alla BMW elbilar drivs uteslutande på batteri. De kan enkelt laddas vid godkända laddstationer, både hemma och borta. De kallas också för miljöbilar eftersom de har noll utsläpp av fossila bränslen. De är också enklare att serva än traditionella bilar, har steglös och därmed otroligt pigg acceleration och är i princip ljudlösa. Se andra elbilar från BMW.

Allt om elbilen BMW I3

Nedan kommer en utförlig text som våra kollegor i branschen har tagit fram vid test av en begagnad BMW I3 i sina unga dagar.

Mer än en bil. BMW lämnar inget åt slumpen när de lanserar sin första elbil. Både bilen, kringtjänsterna och marknadsföringen är det mest avancerade vi sett. Så är ”i” också mer än en elbil från BMW, det är ett helt nytt submärke där laddhybrid-sportbilen i8 är näst ut och det redan spekuleras i familjebilen i5 och minibilen i1. i3 är världens första massproducerade bil med kolfiberkaross, där kolfibern tillverkas i en helt ny fabrik i USA och med en unik metod limmas ihop med aluminiumkarossen i Leipzig. Sett ur ett livscykelperspektiv beräknar BMW att i3 har halva energiförbrukningen jämfört med en snål diesel i samma storleksklass, med grön el blir klimatnyttan än större.

Köra: En tyst, snabb, snål dröm
Förvisso räknar BMW med att två av tre i-kunder inte kört BMW förut, men i3 ska ändå stå för samma kärnvärden som märket i övrigt. Körglädje är alltså ett absolut måste, och här har BMW verkligen lyckats.

Alla elbilar är snabba i starten, helt enkelt för att elmotorn ger full effekt direkt, men sen brukar vikten ta ut sin rätt och man får vara nöjd om man håller samma tempo som andra bilar upp till motorvägsfart och när det är dags för omkörningar. Så inte i3. 0-100 går på drygt sju sekunder; sportvagnssnabbt och ett resultat framför allt av att man pressat ner vikten. Än mer imponerande är accelerationen från 50 till 70 eller 70 till 110.

i3 är bakhjulsdriven, både för att det är svårt att få ner 170 eldrivna hästkrafter i backen via framhjulen och för att ta bort vikt från framhjulen så att styrningen blir piggare. Batterierna ligger platt i botten, mellan hjulparen, vilket både ger en låg tyngdpunkt och en perfekt 50/50 viktfördelning. Tillsammans gör det att i3 har lätt och precis styrning, minimal vändradie och är sportvagnsartad i kurvorna. Antisladdsystemet – som inte går att koppla ur – ser till att hålla bilen på rätt linje även om det kan bli lite hjulspinn vid gaspådrag i väta. Bilen är inte testad av Euro NCAP än, men toppbetyg är att vänta. Citystopp som automatiskt stannar bilen i upp till 50 km/h är standard, annan säkerhetsutrustning som adaptiv farthållare och kökörningshjälp tyvärr tillval.

Gaspedalen bör döpas om till ”fartpedal”, för det är med den man gasar och bromsar. BMW har valt en kraftig bromskraftsåterföring som gör att jag även för plötsliga stopp vid rödljuset kan nöja mig med att släppa upp gasen, för mer försiktiga inbromsningar släpper man bara upp gasen någon centimeter. I motsats till Volkswagen kan man inte ställa in olika lägen för bromskraftsåterföringen, och man saknar det inte. Redan efter några mil har man fått in känslan och använder bara bromspedalen två gånger på två timmar, för oväntade nödbromsningar. Bromsljusen lyser redan när man släpper gasen och blinkar i snabb takt om man faktiskt står på bromsen.

Effektiv bromskraftsåterföring, låg vikt och strömlinjeformad kaross är tre skäl till att elförbrukningen i vårt blandade test stannar vid 14 kWh/100 km och officiellt ska vara bland marknadens lägsta. Räckvidden förlängs genom att köra i Eco Pro-läge, där gasrespons och luftkonditionering mildras, medan Eco Pro+ innebär att a/c:n stängs av helt och toppfarten begränsas till 90 km/h – men det går att ”trampa igenom” om man plötsligt får bråttom. Oavsett läge visar en symbol på instrumentpanelen om man gasar för hårt.

Räckvidden påstås förlängas av att inredningen är rogivande så att man kör lugnt, den effekten är dock svårt att mäta. Däremot är det helt klart stimulerande att efter körningen logga in på smartphonen och se hur effektivt man kört ur en rad olika aspekter, med tips för att förbättra sig – men trots att man trycker hårt på gasen ibland får man 94% effektivitet, så bedömningen är inte särskilt hård.

För den som ändå har räckviddsångest, kan man köpa till en räckviddsförlängare; en tvåcylindrig bensinmotor som kan ladda batterierna och därmed ge drygt 15 mil extra.

Andrahandsvärdet lär bli bättre för REX-modellen, men bara en tredjedel av de 8 000 första kunderna har valt den. Räckviddsoron mildras också genom att man som tillval kan ha tillgång till andra BMW-modeller, alltifrån 1-serien till X5.

Sitta och lasta: Ljust och rymligt
BMW i3 sägs vara inspirerad av loftvåningar, det ska ljust, luftigt och högt i tak. Rutorna är stora även om bakre sidorutan inte är lika lågt neddragen som på prototyperna – tidiga testfamiljer gillade inte att det var så mycket insyn. Reglagen är normala, utom att fram-neutral-back-parkering sköts med en väljare bakom ratten, där också startknappen sitter halvgömd. Sätena är höj- och sänkbara men svankstödet kan inte regleras och man sitter relativt hårt. Stolsvärmen är effektiv, att hitta rätt temperatur i kupén är inte helt lätt om man vill köra i snållägena.

i3 har ”klubbdörrar” till baksätet, som öppnar åt motsatt håll gentemot framdörrarna. När de väl är öppnade är insteget enkelt, särskilt som det inte finns någon mittstolpe – kolfiberkarossen är stark nog ändå. Men för att kunna öppna bakdörren måste framdörren först ha öppnats och för att komma in i baksätet måste den som sitter fram kliva ur. Trots att de bakre sidofönstrena är lågt skurna, är utsikten från baksätet mindre bra – man sitter mellan de breda bakstolparna.

Motorn ligger mellan bakhjulen och det gör att bagageutrymmet börjar högt upp, utan något smart hemligt fack eller plats för reservhjul. Det är ändå lika mycket plats som i andra superminis, och med flera krokar och band för att hålla på plats bagaget. Baksätet är del- och fällbart.

Laddning
i3 kan laddas i vilket eluttag som helst, även om det går snabbare om man låter installera BMW:s i Wallbox. Hemmaladdaren kostar ungefär 10 000 kronor inklusive installation och kortar laddtiden samtidigt som det inte längre är någon risk att elbilen får säkringarna att ryka. För den med uteplats över finns ett solcellstak som beroende på storlek kostar ungefär 150 000 kronor, vill man vara helt säker på att köra på sin egen el köper man till batterier för ungefär lika mycket till, annars säljer man ström till nätet och köper tillbaks när bilen behöver laddas. Sett över ett år ska taket ge el för ungefär 20 000 km. Det går också att snabbladda bilen, 20 minuter ger 80 % laddning. Oavsett hur man laddar vill BMW medverka till att elen förnybar, med grön el-erbjudanden på nästan alla marknader inklusive den svenska.

GPS-kartan visar hur långt man kan komma i comfort- respektive Eco Pro-läget, och var närmaste laddstation är. Med BMW:s Charge Now-kort kan man ladda på över 75% av alla laddställen i kontinentala Europa, och få allt på en enda räkning. Enbart i Amsterdam, där vi testar bilen, ingår över 700 laddställen, men i Sverige är ett sådant samarbete ännu bara i sin linda. Bilen kan inte bara berätta vilken väg som är effektivast, utan också berätta att det är bättre att parkera bilen och ta bussen – BMW har fått tillgång till alla trafikhuvudmäns tidtabeller. Däremot lyckades inte BMW med att få med kollektivtrafiken på Charge Now-kortet.

På en smartphone får man realtidsinformatin om bilens laddstatus och hur mycket räckvidd den har just nu. Man kan också bestämma när bilen ska laddas och vilken temperatur den ska vara när man vill åka iväg.

Köpa: Billigt blir snabbt BMW-dyrt
BMW gottar sig ordentligt åt att både Nissan Leaf och Opel Ampera rabatterades kraftigt så fort prislappen för i3 blev känd. 339 900 kronor före supermiljöbilspremie och andra förmåner är billigt, men som alltid med BMW är det inte många som kommer att köpa en så barskrapad bil.

Räckviddsförlängaren är prisvärd för drygt 25 000 kronor, men den adderar också 120 kilo vilket förstås både gör bilen något slöare och kortar räckvidden på el. 

Källa: gronabilisterv.se